En gratis afgang, der ikke findes, er intet værd

I regeringsgrundlaget lægger regeringen op til at bruge 2 mia. kr. på at gøre den kollektive transport gratis for alle unge under 22 år. Ifølge regeringen skal initiativet reducere barrierer for unges brug af kollektiv transport, styrke mobiliteten for unge i landdistrikter og skabe vaner for livslang brug af kollektiv transport. 

Udfordringen med gratis kollektiv transport er dog, at det ikke løser den barriere, der fylder mest i hverdagen. Som vi tidligere har fremhævet handler det for mange unge ikke om prisen på bussen. I stedet er udfordringen, at bussen eller toget ikke findes, forbindelsen er dårlig, eller at ventetiden er lang. Gratis kollektiv transport hjælper kun der, hvor det allerede fungerer godt, hvilket typisk er i og omkring de større byer. Et sådan tiltag hjælper i mindre grad i landområder uden for de store byer, hvor behovet ofte er størst. 

I en ny undersøgelse har vi sat fokus på danskernes transportvaner og holdninger til gratis kollektiv transport, og i denne artikel foldes nogle af de vigtigste pointer ud. 

 

Gratis transport virker kun, når transporten allerede er der 

Undersøgelsen viser, at 81 pct. af de 16-21-årige vil rejse ugentligt med kollektiv transport, hvis den bliver gratis. Dertil siger 64 pct., svarende til 276.000 unge, at de ville rejse mere med kollektiv transport, end de gør i dag, hvis det blev gratis.¹ I de ældre aldersgrupper er andelen markant lavere. På overfladen ser regeringen altså ud til at have ramt den målgruppe, hvor gratis billetter har størst potentiale til at ændre adfærd. Det betyder dog ikke, at gratis kollektiv transport er svaret. Investeringer i den kollektive transport er gavnlige, fordi de både styrker samfundets mobilitet og understøtter den grønne omstilling. Men er forbindelserne for få eller for dårlige, skaber en investering i form af gratis billetter ikke den forøgede mobilitet, politikerne ønsker. Derfor er det oplagt at spørge, om pengene bruges rigtigt ved at gøre billetter gratis for de unge, hvis ambitionen er at gøre kollektiv transport til et reelt valg for flere. 

 

Effekten af gratis transport stopper ved bygrænsen 

Gratis kollektiv transport til unge under 22 vil langt fra have samme effekt i hele landet. For en gratis billet ændrer kun adfærd, hvis der faktisk er en bus eller et tog at tage. 

Ser man på forskellen mellem storbyer² og resten af landet, bliver det tydeligt. 74 pct. i storbyerne svarer, at de ville rejse ugentligt med kollektiv transport, hvis den blev gratis. Uden for storbyerne gælder det kun 40 pct.  

 

Gratis transport eller flere og bedre forbindelser? 

Valget mellem gratis kollektiv transport og flere og bedre forbindelser splitter danskerne. Blandt de 16-21-årige foretrækker 64 pct. gratis kollektiv transport fremfor flere og bedre forbindelser. Blandt de ældre er det omvendt. Her foretrækker 58 pct. flere og bedre forbindelser frem for gratis kollektiv transport. På overfladen tyder det dermed igen på, at regeringens forslag appellerer til den målgruppe, hvor opbakningen til gratis kollektiv transport er størst. 

Men ser man på geografien, tegner der sig et andet mønster. I storbyerne foretrækker 64 pct. gratis kollektiv transport, mens det uden for storbyerne kun gælder 41 pct. Uden for storbyerne, er det i stedet flere og bedre forbindelser, der efterspørges mest.  

 

Reel mobilitet kræver mere end gratis billetter 

Den centrale forskel er ikke til at overse: Der, hvor den kollektive transport allerede fungerer godt, er gratis billetter attraktivt. Der, hvor tilbuddet er svagere, efterspørges der i højere grad flere og bedre forbindelser. Hvis ambitionen er at styrke mobiliteten bredt, peger Epinions undersøgelse derfor på, at midlerne mange steder er bedre brugt på et stærkere transportudbud end på gratis billetter. Det vil både matche danskernes behov bedre og i højere grad understøtte den reelle mobilitet i hele landet, som politikerne ønsker. 

Samtidig er der et andet ubesvaret spørgsmål. Hvilke rejser er det egentlig man flytter med gratis kollektiv transport? Ender det med, at flere vælger bus og tog frem for bilen, er gevinsten tydelig. Men hvis tiltaget i højere grad flytter rejser fra cykel til kollektiv transport, er det ikke hensigtsmæssigt samfundsøkonomisk eller sundhedsmæssigt. Derfor bør regeringen som minimum sikre et solidt vidensgrundlag for, hvilke rejser et sådant tiltag forventeligt vil flytte, før et eventuelt forslag vedtages. Ellers kan forslaget risikere at medføre et negativt nettosamfundsøkonomisk afkast. 

I Epinion hilser vi øgede investeringer i den kollektive transport meget velkommen. Men når samfundets ressourcer er begrænsede, er det afgørende at spørge, hvordan de bruges, så de skaber mest mulig værdi, kommer flest mulige borgere til gode og matcher de behov, der faktisk er rundt om i landet. Hvis ambitionen reelt er at styrke mobiliteten blandt unge i hele landet, bør fokus derfor flyttes væk fra gratis billetter til et stærkere og mere dækkende mobilitetstilbud, der kommer alle unge til gode – også dem, der bor uden for de største byer. Ellers risikerer man primært at styrke brugen af den kollektive transport dér, hvor den i forvejen står stærkt, og hvor der mange steder allerede er trængsel i myldretiden. 

Dertil mener vi, at investeringerne med fordel kan tænkes bredere end den traditionelle kollektive transport alene, så tilbuddene i endnu højere grad indrettes efter lokale behov. Det kan for eksempel ske gennem mere fleksible løsninger som samkørselsordninger, flextrafik og førerløse løsninger. Kollektiv transport bliver ikke et attraktivt alternativ alene, fordi den bliver gratis for brugeren. Den bliver først et reelt alternativ, når den er pålidelig, tilgængelig og hænger sammen med de liv, mennesker faktisk lever – også uden for de største byer. 

Er du interesseret i at vide mere om, hvordan vi rådgiver transport- og mobilitetssektoren, er du velkommen til at række ud til teamet.